Essai Peugeot 508 : ça passe ou ça casse !

Citadine, berline compacte et SUV… Est-ce que Peugeot arrivera également à réaliser des chiffres records en termes de vente sur le segment des berlines ? Voilà qu’avec la deuxième génération de la 508, le parti pris en termes de dynamisme et de plaisir de conduire semble avoir été choisi face au confort et aux aspects pratique. La bonne recette pour proposer un véhicule attrayant ? Nous avons pris en main la génération 2018 de la 508, dans ses différentes finitions et motorisations, à quelques jours de sa commercialisation…

Construire une voiture à l’image de ce que font les marques premium, tout en affichant des prix davantage proches de ceux du marché généraliste. Voilà comment Peugeot a voulu positionner sa nouvelle 508 – deuxième du nom – sur le marché des routières allant de l’offre de Renault à celle de Mercedes, sans oublier Jaguar et autres Volvo. Pourquoi de tels comparatifs ? Car avec un budget de 40.000 euros, un client peut trouver des équivalents chez chacun de ces constructeurs, bien que variant selon les finitions. Ainsi, pour mettre ses distances avec les constructeurs généralistes, Peugeot a mis l’accent d’une manière dogmatique sur l’esthétisme de son nouveau véhicule. La nouvelle 508 est-elle d’un standing premium ? Non. D’autant plus que sa rivalité avec la Renault Talisman notamment en France reste importante. Alors que vaut-elle concrètement ? Réponse dans notre essai.

Dimension : le choix d’une silhouette racée

Nul doute : le point a été mis sur le design, et ce dernier sera certainement le principal argument de vente de la nouvelle 508. Même ses agréments de conduite passeront après. Il nous aura suffit de constater la part accordée à ce point dans la communication effectuée par Peugeot au lancement du modèle…. Mais l’image de la voiture fait le luxe, et Peugeot l’avait déjà très bien compris, notamment sur son 3008.

Or ici, les choix ne sont pas anodins. Pour réussir une seconde génération d’un produit revendiquant généralement le haut du tableau en termes de savoir-faire de constructeur généraliste, les choix ont été plus osés, et le résultat est davantage surprenant en vrai qu’en photo. La nouvelle 508 veut être une berline aux airs de coupé, à l’image d’une Audi A5 Sportback. Pour se faire : les dimensions de la voiture – développée sur la plateforme modulaire EPM2 (308, 3008, 5008, ….) – ont été revues. La voiture perd 8 centimètres de longueur pour s’établir à 4,75m. Davantage perceptible : la hauteur s’échelonne à 1,40 m, soit 6 centimètres de moins que sur la précédente génération. Au résultat, la voiture part avec un bel avantage : celui de la nouveauté, sur un marché dominé par des modèles au style connu depuis des années (Audi A4 : 5 générations).

Une réduction visible à l’intérieur

Par conséquent l’habitacle de la voiture se montre plus étroit et confiné. La console centrale assez haute et large vient épauler cette impression, mais c’est surtout au niveau de la chute de toit – permettant une silhouette aux faux airs de coupé – qu’on peut percevoir un problème. La garde au toit commencera en effet à poser problème pour un individu de plus d’un mètre quatre-vingt. Pour ma part, la sensation de manque de place fût également visible au niveau de l’espace aux jambes. Toutefois, nous avions fait en sorte de ne pas régler le siège avant d’une façon trop reculée.

Pour certains clients, la faute pourra être pardonnée. Le travail effectué par les ingénieurs semble avoir limité la casse, tant le parti pris d’un véhicule racé à l’extérieur se montre assez bien corrigé à l’intérieur. Il conviendra ainsi pour une famille aux enfants en bas-âge, ou encore mieux, si vous êtes la plupart du temps uniquement deux à bord. Mais les clients les plus pénalisés resteront tout de même, à notre sens, les chauffeurs de taxis et de VTC, tant l’ouverture des portes arrière et la place à bord ne conviendra pas pour des courses où le confort et l’espace sont privilégiés. Un risque pour Peugeot, tant le segment D des berlines possède une grande partie de ses clients dans les sociétés de transport. Surtout en France.

Un habitacle garni et ergonomique

Si l’espace se montre limité, la nouvelle ergonomie de Peugeot – appelée i-Cockpit de deuxième génération – vient également renforcer cette sensation de confinement. A l’intérieur de la 508, le design n’est ni triste ni banal : la planche de bord est tout en relief, la console centrale large et haute. Un dessin qui privilégie le confort aux aspects pratique (étant peu nombreux) tant bien même que l’accoudoir permet de ranger quelques affaires dans un espace fermé.

La gamme 508 se divise en 6 garnissages de sellerie, sans compter les différents coloris. Du tissu au cuir, la montée en gamme est plutôt bien réussie. On préférera les assises en alcantara/cuir de la finition GT, mais la gamme en tissu sera également très convenable. Le point négatif sera davantage pour le garnissage 100% cuir surpiqué, tant ce dernier possède à notre goût un excès de fermeté au niveau des lombaires. Les réglages consacrés ne changent d’ailleurs pas la donne.

Sur la route, le maintien de ces assises est très bon, tout comme à l’arrière où les deux sièges sont bien enveloppants. Néanmoins, leur largeur est révélatrice des dimensions de l’auto : on se sent un peu à l’étroit, et la plage arrière ne conviendra certainement pas à trois adultes ni même trois enfants, pour un trajet dans des conditions optimales.

Les équipements, à l’intérieur de la 508

A notre goût, l’ergonomie des commandes et leur disposition est excellente sur cette nouvelle 508. La seconde génération de cet i-Cockpit diffère de la première par son aspect moins épuré, surtout vis-à-vis de celui de la 308. Par ailleurs, la plupart des boutons ont migré vers la tablette tactile placée au centre et inclinée vers le conducteur. Cette dernière grandie d’ailleurs de 2 pouces, pour passer à 10. Seule la première finition Active possédera une tablette tactile de 8 pouces. Ce ne sera pas le seul écran présent à bord, car Peugeot poursuit le développement de ses compteurs digitaux, et la dalle numérique placée derrière le petit volant à double méplat se montre très ergonomique (elle permet, comme chez Audi, un rappel de la navigation).

Les connectiques présentes dès le niveau Allure de milieu de gamme sont assez nombreuses : 2 à l’avant comme à l’arrière. Point négatif et significatif du détachement de cette nouvelle 508 avec les marques premium : il est impossible d’opter pour une climatisation trizone : le deuxième rang ne possède que des aérateurs. De même, le toit ouvrant panoramique n’est disponible qu’en option, même sur le haut de gamme disponible à plus de 46.000 euros, et la boîte à gant ne possède pas une option pour qu’elle soit réfrigérée. Toutefois, la radio numérique est proposée sur cette 508, de série sur GT ou bien en option à 250 euros sur le reste de la gamme.

Autrement, Peugeot propose en version une acoustique plus qualitative que les 6 haut-parleurs de série disponibles. Développés encore une fois par le français Focal, les 10 haut-parleurs ne sont pas au niveau des marques premium allemande et encore moins suédoise. Néanmoins, grâce à une très bonne insonorisation, le rendu final est plutôt bon.

Une berline à l’aise sur tout type de route

Au volant de la 508, l’idée fixe est forcément de tester ses qualités dynamiques. Il s’agit depuis la 308 du nouvel ADN de la marque : proposer des voitures plaisantes à conduire. Sauf que là, Peugeot veut aller titiller les marques premium telle qu’Audi et son A5 Sportback. D’où l’arrivée d’une suspension pilotée disponible sur la finition GT, ou facturée 1.000 euros sur Allure et GT Line. Quoique cette dernière permette un touché de route plus réactif avec son mode Sport, le réglage en type Confort n’est pas si significatif que ça. Nous aurions préféré trouver des paramètres plus poussés. D’autant plus qu’outre-Rhin, Audi propose – notamment sur son A4, depuis 2015 – un amortissement piloté intelligent. Ce dernier est relié avec le GPS et permet de visualiser le tracé, et adapter la voiture en fonction. Par exemple, en cas d’insertion sur autoroute, la voiture réagira en fonction pour adapter la puissance du moteur. Il est pour sa part facturé à 1.190 euros, la comparaison est donc intéressante à noter.

Ainsi basée sur le dynamisme et délaissant quelque peu le confort, la 508 a mis le paquet : petit volant à double méplat, permettant une maniabilité très agréable et plateforme EMP2 assez légère, permettant une vivacité dès le bloc 130 ch essence. De fait, se montrant dynamique, maniable et assez agréable sur autoroute, cette 508 est vraiment à l’aise partout. D’ailleurs, tout comme les choix d’Audi à raccourcir la taille de son A4 de 5ème génération, cette 508 se montre assez à l’aise en ville – en tout cas loin des difficultés rencontrées par les Renault Talisman (4,85 m) et Volkswagen Arteon (4,86 m). De plus, son diamètre de braquage se raccourcit d’un mètre, pour 10,80 mètres. Une valeur équivalente à ce que propose Renault, et meilleur qu’Audi (11,6 m).

A l’essai des motorisations

Pour l’essai de cette nouvelle 508, nous avons pu essayer toutes les motorisations disponibles au catalogue, exception faite du 180 diesel. A savoir deux blocs BlueHDi (130 et 160), tout comme les deux blocs essence (180 et 225 ch). Un bon tour d’horizon pour en juger des blocs à conseiller ainsi que des différences entre la boite manuelle et automatique.

Tout d’abord, le bloc BlueHDi de 130 ch. Premier sur la liste des prix, la version est disponible à partir de 32.300 euros. Un ticket d’entrée notamment dû à sa boite manuelle à 6 rapports, exclusive sur toute la gamme, tant seul le premier bloc diesel en dispose. Et c’est justement d’elle que nous devons parler. En effet, bien que le bloc 130 se soit montré à la hauteur malgré sa faible cylindrée, son étagement ordonne de jongler avec les rapports sur routes vallonnées et sinueuses, demandant toujours à bien appréhender les sorties de virages pour ne pas être en sous-régime. Par ailleurs, il se montrera discret sauf sur autoroute, où son régime moteur évolue à plus de 2400 tr/min. On vous conseillera donc de privilégier davantage le bloc associé à la boîte automatique EAT8, plus à l’aise sur autoroute également.

Dans le cœur de la gamme, nous avons pris en mains le bloc essence 1.6 Puretech de 180 chevaux, et le diesel 2.0 BlueHDi de 160 ch. Les deux étaient associés à la boîte automatique EAT8 qui sied parfaitement à la berline. Côté caractère, deux philosophies très différentes : le quatre cylindres essence de 180 ch est plutôt typé « sport » avec de bonnes reprises lors de dépassements, des accélérations franches et un son plus agréable. Associé au très bon châssis de la berline, il offre un plaisir de conduite optimal, tout en restant mesuré niveau consommation pour un moteur essence de cette puissance (environ 8L/100km lors de notre essai). Le diesel de 160 chevaux, qui sera plus adapté pour les gros rouleurs, est discret pour un bloc fonctionnant au gazole grâce à une bonne insonorisation. Il offre de bonnes performances, avec 400 Nm de couple et un 0 à 100 km/h en 8,4 secondes, tout en affichant un appétit mesuré (4,5L/100km annoncé, environ 6L/100km lors de notre essai). Le diesel 2.0 160 ch sera donc un fidèle compagnon pour les clients qui cherchent un bon agrément de conduite tout en ayant une consommation réduite.

Siglé fièrement de son appellation « GT », le bloc 225 ch se place comme le haut de gamme de la famille 508. A l’instar des marques telle qu’Audi qui propose une version V6 TDI de 272 ch (ou encore la RS4 et ses 450 ch…), Peugeot n’a souhaité proposer qu’une version puissante de sa berline et non sportive. Car le bloc 225 n’est en aucun cas sportif. Il se mariera parfaitement avec la 508 et ses qualités dynamiques, mais ne possédera en aucun cas de caractère joueur. Révélateur de la montée en gamme de Peugeot (la première génération de 508 n’offrait que 165 ch maximum), le bloc se veut rester convenable et éviter de dépasser les 354 euros de malus écologique. Il s’est ainsi montré très à l’aise, que ce soit sur la corniche de la Riviera, mais également en ville où le conducteur peut aisément s’insérer dans la circulation. On notera tout de même sa difficulté de passer sous la barre des 8L aux 100 km sur autoroute.

De l’hybride rechargeable… à l’automne 2019

En ce mois d’octobre 2018 période de Mondial de l’auto à Paris, Peugeot a comme prévu présenté la version break SW de sa nouvelle berline. Par ailleurs, la présence du constructeur a également été l’occasion de rendre public les informations sur sa nouvelle motorisation hybride électrique. Cette dernière fera partie des propositions de blocs sur la 508. Un moteur électrique de 110 ch viendra s’additionner au bloc 1.6 Puretech de 180 ch, pour une puissance cumulée réglée à 225 ch. La version siglée « Hybrid » permettra plusieurs modes de conduite, dont le 100% électrique admettant sur le papier une autonomie de 50 km. Par ailleurs, le poids du modèle gonflera de 280 kg. Si les consommations seront certainement meilleures que celles des modèles 100% thermiques, il faudra certainement débourser plus de 45 000 euros. A suivre lors de nos essais.

Des prix en hausse drastique

Pour sa commercialisation dès cet rentrée 2018, les tarifs de la nouvelle 508 diffère réellement vis-à-vis de la première génération. Si le ticket d’entrée est moins élevé, c’est uniquement du fait de l’introduction de la finition d’entrée de gamme Active. Celle-ci n’existait pas sur la 508 sortie en 2008. Ainsi, à finition Allure équivalente, la comparaison révèle un différentiel de 1.400 à 1.700 euros selon la motorisation choisie. Un décalage qui progresse suivant la montée en gamme : la version GT diesel de 180 ch coûtant 5.800 euros de plus.

Le paradoxe d’une Renault Talisman Initiale… mieux équipée

En bouclant notre essai par une relecture complète des documentations Peugeot sur le catalogue des équipements et options, on en sera arrivé à un point assez délicat à aborder. Sans remettre en question les qualités routières de l’auto, son esthétisme et son habitacle à notre goût plutôt bien réalisés, on se bloquera sur sa volonté de montée en gamme. En effet, si la comparaison sur le papier avec une Audi A4 ou A5 Sportback peut se jouer à l’avantage de l’allemande, le comparatif avec Renault et sa Talisman met également en difficulté Peugeot.

Nous sommes partis d’un cas de figure classique. Un client recherche une berline française dans une finition haut-de-gamme, et une motorisation adéquate. Il a en tête une Talisman Initiale Paris 1.6 Tce de 200 ch en boîte automatique EDC. Son prix : 42.100 euros. Par ailleurs, il décide de regarder ce que propose Peugeot. Hélas ! Dans des tarifs similaires, il ne trouvera que des modèles de finition GT Line, soit un cran en dessous du haut-de-gamme GT. Par conséquent, les motorisations seront seulement de 160 ch (pour 41.200 euros) ou 180 ch (43.300 euros) en diesel. Mais là n’est pas le plus significatif : parmi les abonnés absents, se trouveront l’amortissement piloté (option à 1.000 euros), le cuir Nappa (2.100 euros), les sièges avant chauffant et massant, le régulateur adaptatif, tout comme le lecteur CD ainsi que les jantes de 19 pouces. Un total cumulé de 5.000 euros d’options sur la Peugeot 508, pour des équipements significatif d’un modèle à plus de 40.000 euros. Les agréments de conduite et le style de l’auto arriveront-ils à faire passer au dessus le client ?

Bilan

Sur un marché impacté par la popularité des SUV, les constructeurs généralistes peine à diffuser leurs berlines du segment D. En France, une part très importante de ces ventes concernent d’ailleurs surtout des véhicules de société ou encore des VTC et autres taxis. La vente au particulier perd de son souffle, et Renault n’affiche que sa Talisman à la 38ème place du classement des ventes de l’hexagone.

De ce constat, Peugeot a voulu pointer là où le cœur des ventes se réalise : le haut de gamme. C’est en effet sur sa version GT de 225 ch que le constructeur a le plus d’ambitions de signer des contrats. Et pour se faire, la marque au Lion a décidé de s’adresser à la demande de marché par une porte davantage tournée sur la passion : le style, et les agréments de conduite.

Au final, la démarche divise. Elle laissera forcément des acheteurs de côté, cherchant une berline flottante sur le bitume et assez spacieuse. Par ailleurs, elle arrivera certainement à charmer un large public avec sa personnalité bien spécifique. Difficile à dire maintenant si les résultats en termes de vente seront semblables à ceux que connait la 3008, surfant sur un phénomène de mode formé de trois lettres : les SUV. En tout cas, elle viendra renforcer l’image à laquelle veut connoter le nouveau lion du constructeur, et pourra avoir un avantage significatif pour son image de marque, et celle de ses autres modèles, davantage accessibles : la remplaçante de la 208 sera la prochaine nouveauté du constructeur.

On aura aimé

  • Ergonomie des commandes : un habitacle tourné vers le conducteur

  • Une référence en matière de touché de route

  • Accessibilité du coffre grâce au hayon

  • Un dessin qui se vaut la concurrence des marques premium

  • Gabarit compact assez à l’aise en ville

  • gamme de motorisations et boite EAT8

On aura été déçu

  • Boite manuelle au levier trop haut

  • Rapport prix/équipements

  • Siège en cuir très (trop ?) fermes

  • Espace arrière limité

  • mode confort pas assez poussé

  • Boite manuelle sur BlueHDi 130


 

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