Essai Volvo XC40 (2018) : caractère amoindri, pour plus d’efficacité ?

L’essai du XC60 en juin 2017 nous avait amené à découvrir un SUV essentiellement tourné vers le confort, au détriment du dynamisme. Un parti prit important, mais pas forcément un inconvénient pour plaire à sa clientèle habituée. Aujourd’hui, son petit frère – le XC40 – abandonne la suspension pneumatique et l’amortissement piloté. Le compromis entre dynamisme est confort sera davantage réussi ? ESSAI

« Le renouvellement de la gamme Volvo n’en est qu’à mi-chemin ». A la conférence de presse des essais du nouveau SUV compact XC40, les équipes de Volvo évoquent les projets en cours chez le constructeur suédois. En rappelant bien évidemment ce but clair d’électrification de la gamme dès 2019, mais aussi de l’objectif de ne plus avoir de mort ni de blessé grave à l’horizon 2020. Comme avec le XC60 (lire notre essai) et le XC90, le dernier venu de la gamme SUV chez Volvo prépare ces différents engagements. Sa nouvelle plateforme – co-développée par Geely et baptisée CMA – entend pouvoir recevoir une motorisation 100% électrique, ainsi qu’une déclinaison hybride rechargeable. Aussi, le panel d’équipements de sécurité est conservé.

Mais alors, à un prix équivalent à celui des références allemandes, que vaut le nouveau XC40, et quelles sont ses différences avec le XC60 ? Essai réalisé sur deux jours dans la région de Lisbonne, de quoi évaluer le véhicule sur tous les types de routes.

26 cm de moins

Après la volonté de concurrencer les GLC (Mercedes) et autres X3 et Q5 (BMW et Audi) avec son XC60, Volvo s’attelle à un segment dont encore aucun modèle de sa gamme n’avait été commercialisé. D’un côté, le XC60 – sur le marché depuis 2009 – dominait le volume des ventes de son segment. Mais de l’autre, Volvo devra faire face à la référence appelée BMW X1, jouant dans la même catégorie que le XC40. Ce petit SUV plus compact que son grand frère, perd 26 cm de long par rapport à ce dernier, tout en affichant quand même plus de 4,42 m de long pour 1,86 m de large. Visuellement, l’impression de réduction de la taille du modèle par rapport au XC60 est difficile. Le XC40 reste un SUV au gabarit important – sa hauteur étant comme celle de son grand frère : 1,66 m – et son aspect compact urbain jouant uniquement sur son dessin, avec des lignes plus tranchées que sur le reste de la gamme. Son capot horizontal et sa calandre verticale viennent conforter cette image d’un véhicule au dessin plus affirmé que sur le reste de la gamme, bien que complètement dans les codes du constructeur. L’angle de braquage du XC40 (11,4 m) est d’un côté le meilleur de la catégorie des SUV compact premium, mais il faudra noter que l’agilité du véhicule en ville reste toutefois limitée.

Cette silhouette à la hauteur équivalente à celle d’un XC60 et au gabarit encore important, profite néanmoins à l’habitacle. A l’avant, l’espace aux jambes et satisfaisant. Même constat pour les places arrières, où on notera, a contrario, une largeur assez juste pour 3 personnes : les assises étant assez étroites.

Pratique et confortable

Excepté d’aller aussi loin que certaines idées de Citroën, Volvo cherche aussi à jouer la carte de la praticité dans ce nouveau XC40. Cet aspect se retrouve en effet dans des espaces de rangements assez importants, avec par exemple l’absence de haut-parleurs à côté des bacs de porte, donnant un volume intéressant pour ranger documentations, parapluies ou autres bouteilles d’eau. La console centrale, assez imposante, apporte à l’accoudoir central quelques litres d’espace additionnel, et une sorte de corbeille amovible fait son apparition. Un point à noter pour l’effort consacré, qui d’ailleurs ne déroge en rien au dessin de l’habitacle : épuré et efficace dans sa sobriété.

La sellerie du XC40 a la particularité d’être équipée en cuir de série. Cependant, cette offre ne sera disponible uniquement jusqu’au mois d’avril. Date à laquelle l’arrivée d’une finition d’entrée de gamme au sein du catalogue forcera les assises de la finition « Momentum » à se contenter de tissu/simili cuir de série. Autrement, les sièges contribuent en grande partie au confort noté au sein du SUV. En échange d’un coût supplémentaire en cochant quelques options du catalogue, le conducteur et le passager pourront profiter de réglages électriques variés, ainsi qu’avec une fonction « sièges chauffants » sous trois intensités (320 euros). A noter qu’aucune option de programme massant n’est disponible. Si le réglage support lombaires se voit de série et pour les deux sièges avant, il faudra tout de même débourser 110 euros pour l’option « assise avant extensible », permettant d’augmenter la surface de l’assise avec les jambes et garantissant un confort supplémentaire pour les trajets de longues distances. Dommage toutefois de la retrouver en option, tant le réglage se réalise uniquement manuellement et que la fonctionnalité se montre intéressante.

Notre avis prêche en vue des qualités d’assemblages et du choix des matériaux. Si les prochaines finitions « Inscription » et « Inscription Luxe » permettront de disposer d’un levier de vitesse en cristal et d’une sellerie cuir de série, plusieurs points sur le XC40 le différencie de la grande qualité de fabrication que pouvaient notifier la gamme 90 et le XC60. Par exemple, nous serons restés dubitatif au sujet de l’habillage des bacs de portes – à la matière semblable à de la moquette – qui bien qu’agréable visuellement, pourrait se montrer fragile avec le temps et l’usure par les frottements des objets. De la même manière le manque de poignet de maintien pour les sièges arrières est dommage, alors même que les sièges sont assez étroits et leur habillage en cuir pouvant se montrer glissant dans les virages.

Avec ses 420 litres, le coffre a un volume bien exploité mais souffre d’un déficit notable par rapport aux BMW X1, Range Rover Evoque ou encore Peugeot 3008 (plus de 500 litres chacun).

Interface Homme-Machine et position de conduite

Une fois installé, on notera toujours la hauteur d’assise qui permet un accueil agréable et aisé. La position de conduite se montre toutefois assez basse, et un conducteur habitué à visualiser le gabarit de l’auto en voyant notamment le capot devra surélever son siège. Dans cette position-là, ce dernier pourra néanmoins se montrer gêné par le combiné de capteurs « IntelliSafe » –servant à la sécurité – installé derrière le rétroviseur central, et qui empiétera légèrement sur la vision. De la même manière, le XC40 possède une particularité par rapport aux autres modèles du marché : celle-ci étant l’emplacement des rétroviseurs assez avancé. Cela n’est pas réellement un défaut, mais demandera une réadaptation au départ. Il faudra juste tourner davantage la tête pour contrôler ce qu’il se passe derrière.

Volvo a fait le choix du 100% numérique, avec dans son interface Homme-Machine (IHM), un combiné d’instruments sous forme de dalle de 12,3 pouces, placé derrière le volant, et permettant d’afficher notamment les compteurs ainsi que la navigation. L’affichage est très clair. On notera uniquement le choix du traitement mat de l’écran, qui, avec des rayons de soleil, peu perdre un peu en lisibilité suite à la légère présence de reflets – l’avantage de ce genre de traitement étant sa résistance majorée aux salissures. Autrement, la tablette tactile de 9 pouces de série possède un système d’exploitation qui demande lui aussi une petite adaptation, et dont, outre sa typographie et sa lisibilité (notamment pour la navigation) aurait été plus complet s’il disposer de raccourcis sous forme de touches physiques (climatisation et navigation par exemple).

Motorisations limitées jusqu’en mai 2018

Si la gamme de finition au lancement du XC40 est assez limitée, il en est de même pour les moteurs. Approximativement jusqu’au mois de mai, seulement deux blocs seront disponibles. En diesel, le D4 AWD et ses 190 ch. En essence, le T5 AWD de 247 ch. Tous deux formés de 4 cylindres turbocompressés (double turbo pour le D4), leur transmission se réalisera par une boite automatique à 8 rapports. Le point qui différenciera le plus les deux sera certainement sur l’aspect économique : outre le fait que le T5 soit 850 euros plus cher en finition Momentum, ce dernier accusera surtout les 3.473 euros qu’affiche désormais le malus de ses 164 g/km de CO2, contre seulement 90 euros pour la version diesel D4.

Le bloc D4 AWD et ses 190 ch

Après mai 2018 donc, sonnera l’arrivée d’une nouvelle palette de motorisations. La gamme diesel s’accaparera d’un entrée de gamme D3 de 150 ch, qui viendra se parfaire d’une nouvelle finition cherchant à faire baisser les prix (tarif attendu : à partir de 30.800 euros). Son homologue essence T3 de même puissance arrivera lui aussi au printemps, au même titre que le T4 de 190 ch, cherchant à satisfaire le milieu de gamme des blocs essence. Enfin, la plateforme CMA permettra au XC40 de proposer à partir de 2019, une gamme en hybride rechargeable et 100% électrique. La technologie hybride rechargeable arrivera en première, et se développera sur la base thermique du bloc essence T3 de 150 ch, auquel la motorisation électrique viendra élever la puissance à 250 ch cumulés.

Sur la route, à l’essai du D4 AWD

En souhaitant quitter Lisbonne pour rejoindre les départementales au nord de la capitale portugaise, le XC40 se sera donc montré légèrement à l’étroit avec son gabarit. Ce soucis-là qui concerne l’intégralité des concurrents, est plutôt bien oublié par un angle de braquage (11,4 m) moins important que celui de ses concurrentes à 11,8 m (Audi Q3 et BMW X1) et 12 m (Mercedes GLA). De plus, la caméra vision 360° est très pratique pour des stationnements ou passages étroits. Dommage qu’il soit obligatoire encore de passer par la case option (facturée 990 euros sur « Momentum » et « R-Design ») afin d’avoir cet équipement, qui prend d’ailleurs aussi en compte la simple caméra de recul.

Contact et notre modèle équipé du bloc D4 190 ch se met en marche. En ville, sa fonctionnalité Start&Stop ne se sera pas montré très discret à l’oreille, nous donnant grandement envie – à la longue – de le désactiver. Une fois sortie de la ville, le bloc diesel 4 cylindres se présente avec une puissance largement suffisante pour déplacer les 1.700 kg qu’accuse le véhicule. Notons tout de même que, bien qu’il s’agisse d’un des premiers modèles sortis d’usine, nous nous étions retrouvés avec un bloc disposant déjà d’un défaut au niveau de la carburation, nous obligeant à changer de voiture d’essai. Si sa puissance est suffisante pour ce XC40, il ne faudra tout de même pas moins de chevaux, et c’est pourquoi la version D3 de 150 ch devrait dans le futur se montrer trop léger pour l’auto. Le seul bémol sur la version D4 étant sa gourmandise en consommation – plus élevée que celles de ses concurrentes – avec facilement 8 l/100 km en moyenne.

La boite automatique à 8 rapports est davantage tournée sur le confort d’utilisation, et le mode « Sport » (parmi les trois modes de conduite disponibles) modifiera que très peu le caractère de l’auto. Son importante palette de rapports permet de réaliser des trajets sur autoroute dans un confort auditif notable. Seul point négatif là dessus, dans des phases d’accélération telles qu’en sortie de virage ou en insertion, le turbo est assez présent à l’oreille.

La visibilité est légèrement restreinte suite à la présence d’une caméra située au dessus du rétroviseur central

Caractère amoindri

En prenant les clés de ce XC40, notre curiosité augmentait à l’idée de voir si le caractère très poussé du XC60 fût conservé sur son petit frère. En effet, le SUV suédois disposait d’un comportement très spécifique face à la concurrence. Son confort à bord était très poussé, grâce notamment à une suspension pneumatique et un amortissement piloté. Ces deux équipements ne figurent pas sur la fiche technique du XC40. Avec un poids et un empattement inférieur, l’effet « bateau » que proposait le XC60 a disparu. On aime ou on regrette, mais toujours est-il que cela lui a permis de gagner en agilité et en dynamisme. Bien que le poids du véhicule et sa garde au sol fassent fléchir le XC40 sur ses agréments de conduite, on conclura en comparant le modèle à son grand-frère comme étant plus agréable à conduire, mais aussi moins confortable. Si vous cherchez un véhicule feutrant 100% des irrégularité de la route, le XC60 sera pour vous. En face, le XC40 proposera moins de roulis et s’écrasera légèrement moins en virage. Toutefois, ce dernier n’est tout de même pas un foudre de guerre, et le caractère Volvo est conservé.

Son point fort : la sécurité

Coup de pouce commercial, le XC40 a reçu en mars dernier le prix de « Voiture de l’année 2018 », à l’occasion du salon automobile de Genève, là où le prestigieux titre est décerné chaque année. Pourquoi lui face aux Seat Ibiza et autres BMW Série 5, coiffant le reste du podium ? Si seuls les membres du jury international pourraient l’expliquer, nul doute que la panoplie d’équipements de série dont dispose le SUV en terme de sécurité y est pour quelque chose.

Tout comme sur le XC60 et le XC90, la prétention de ne pas enregistrer de mort ni de blessé grave en Volvo à partir de 2020 se fait sentir en s’intéressant aux technologies installées à bord de ce XC40. A commencer par celles fonctionnant surtout pour les secteurs urbains, là où le risque de collision est le plus présent. Volvo propose de série un pack appelé « City Safe », mettant notamment en pratique un système d’avertissement et de freinage automatique en cas de possible collision avec tout type de véhicule. Sous 60 km/h, le choc peut être évité. A une vitesse supérieure, Volvo indique que la collision sera atténuée, suite au freinage enclenché automatiquement. Pour les piétons, le choc sera esquivé en dessous de 45 km/h. Enfin, les cyclistes pourront eux aussi être détectés par les caméras du véhicule, tout comme les grands animaux. Ce pack est de série, mais pourra être complété de deux programmes de sécurité compris dans « IntelliSafe Surround », un pack à 530 euros sur Momentum et R-Design (de série sur First Edition) ajoutant une alerte de collision à l’arrêt avec freinage automatique à l’arrêt, ainsi qu’un système de freinage automatique d’urgence en situation de marche arrière gênant la circulation d’un autre conducteur.

Outre le freinage, les technologies de prévention actives de Volvo agissent aussi sur la direction. En cas de sortie de route ou de changement de voie de circulation sur voie opposée, du couple sera actionné sur le volant pour redresser le véhicule. Le système anti sortie de route est le plus novateur, tant ce dernier est additionné à un système mécanique de déformation de la structure du XC40 en cas de choc violant contre le sol imminent.

Enfin, le XC40 utilisera aussi la voie de la connectivité pour partager sous forme de cloud, des informations utiles sur la sécurité à toutes les autres Volvo. En effet, en cas de chaussée glissante enregistrée ou si un conducteur actionne ses feux de détresse, les autres usagers en Volvo passant par le tronçon où l’alerte à été donnée seront informés de la zone de danger.

Un pas vers la conduite autonome

La technologie autonome qu’offre Volvo est de nouveau présente et permet – une fois couplée avec le régulateur adaptatif de vitesse – de seulement superviser la conduite et laisser le véhicule suivre automatiquement sa voie de circulation. Sous réserve que le marquage au sol soit bien visible et que le conducteur garde au moins une main sur le volant, la technologie reste activée. Bien que l’on puisse trouver que la correction de trajectoire n’est pas totalement fluide, le véhicule se débrouille très bien et la conduite semble assez naturelle. Le système autonome est désactivable suivant toute intervention sur une pédale ou sur la direction, tout comme en actionnant le clignotant.

On aura aimé

  • panel d’équipements de sécurité

  • habitacle : confort et espaces de rangements pratiques

  • davantage d’agréments de conduite que le XC60

On aura été déçu

  • 1.700 kg qui se font tout de même ressentir

  • certains matériaux peu qualitatifs dans l’habitacle

  • petits détails : fonction Start&Stop lente et pas assez discrète, absence poignées de maintien aux places arrières

  • pare-brise étroit réduisant la visibilité

Tarifs selon les finitions, moteurs et transmission


Texte et images : Hadrien Augusto

Essai réalisé dans la région de Lisbonne (Portugal)

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