Affiché plusieurs centaines d’euros de plus que son précepteur, le XC60 de deuxième génération arrivera sur le marché en septembre 2017. Celui dont l’offre compte bien assumer la montée en gamme globale de Volvo revient avec un regard neuf de son marché des SUV premium. Résolument tourné pour les clients préférant la conduite feutrée à une tenue de route dynamique, ce suédois de nature devra passer par la case de cet essai afin d’en vérifier si ses prestations en valent vraiment l’affaire.

Deux ans. Voilà le temps qu’il restera pour s’acheter un modèle Volvo essence ou diesel. A l’horizon 2019, hybrides et 100% électrique s’acappareront des chaînes de production du constructeur pour un remplacement total des modèles fonctionnant uniquement via un moteur thermique. Une première dans l’histoire de l’industrie automobile – sûrement pas la dernière – permettant à la marque de Göteborg de connaître un nouveau plan d’attaque, avec Tesla en ligne de mire. Aujourd’hui, l’essai du modèle XC60 – surprenamment titré SUV premium le plus vendu en Europe – sera donc l’un des derniers à disposer d’un 4 cylindres. Et pour ce faire, nous partons à bord de la version D4 AWD de 190 ch, sous la chaleur estivale du Lubéron.

Montée en gamme

Sans rentrer dans les détails, la première génération du Volvo XC60 fût une réussite commerciale, tant les ventes dominaient celle d’un marché concurrencé par Audi, Mercedes, BMW, Alfa Roméo mais aussi Jaguar et Land Rover. Sitôt en tête des ventes des SUV premium, sitôt un modèle phare chez la firme suédoise. Et de ce fait, le lancement de cette seconde génération du modèle se devait d’être une réussite. Pour ce faire, l’idée était de proposer un véhicule rentrant dans les normes stylistiques lancées par le XC90, avec une image affirmée d’un prix plus élevé suite à une montée en gamme des équipements. Pour expliciter cette volonté, le XC60 se décline en 4 niveaux de finitions, allant des appellations Momentum, R-Design, Inscription et Inscription Luxe. Différentes versions partant d’un ticket d’entrée de 46 900 euros, dans une version de base, sans option, et à la motorisation D4 AWD, aujourd’hui à l’essai.

En attendant une finition plus basique appelée Kinetic (cherchant à montrer sur le papier un prix d’entrée de gamme inférieur à la concurrence), Volvo a compté sur son premier niveau de gamme pour excuser ses prix supérieurs à la 1ère génération du modèle apparu en 2008, vendu jusqu’aux tarifs de 2015 à partir de 41.610 euros, soit plus de 5.000 euros moins cher. Disponible avec un panel d’équipements de sécurité inscrits de série sur le modèle, un bloc moteur turbocompressé disposant de 10 ch supplémentaire (contre 181 ch), le XC60 2017 de base veut monter en gamme.

 

A l’extérieur, un XC90 raccourcis… mais un XC60 plus gros

En rentrant progressivement dans les détails de ce qu’il change sur cette gamme 2017, il faudra tout d’abord s’arrêter sur un gabarit revu à la hausse sur la longueur de l’auto, majoré de quelques 5 centimètres. A la carrosserie reprise du design du XC90, le modèle s’étale sur des éléments stylistiques variant selon le niveau de gamme avec trois différentes calandres, des jantes allant de 18 à 22 pouces ainsi qu’une peinture métallisée en option à 1.000 euros sur toute la gamme.

Les cinq centimètres trouvés grâce à la nouvelle plateforme modulaire du constructeur se retrouveront essentiellement dans l’habitacle. Celui dont le manque d’espace écopait la première génération, ne se retrouve plus sur ce modèle, dont les places arrières retrouveront du confort pour tous les types de gabarits. Une majoration en longueur qui ne profitera pas au coffre, s’emparant d’un volume de 505 litres de chargement. Une capacité restreinte par rapport à un Audi Q5, un BMW X3 ou encore un Mercedes GLC, formés de leurs côtés de 550 litres. Statistiques restants pour le moins convenables, mais dont il faudra faire attention sur la motorisation hybride rechargeable qu’offre le modèle et dont le volume diminue de 37 litres ( à 468 L). En outre, les objets demandant de l’espace de rangement pourront être placés grâce à un plancher plat suite au rabattement de la banquette arrière en 60/40. Plus rapide, la manœuvre peut se faciliter avec des commandes électriques situées sur la droite du coffre, mais dont l’option (indisponible de série même sur le haut de gamme), se monnaiera tout de même à 430 euros (180 sur Inscription Luxe), une déception en voyant le prix déjà facturé au véhicule.

Au chapitre des moteurs, une première version hybride

Précédemment annoncé dans cet article, Volvo ne disposera plus de moteurs 100% thermique au sein de sa gamme en 2019. Pour ce faire, le constructeur a mis d’ores et déjà son XC60 à disposition d’un bloc hybride rechargeable, – appelé T8 Twin Engine – et dont les tarifs qualifieront le haut-de-gamme. Sous ses 407 ch cumulés (moteur électrique de 87 ch), le bloc disposera d’une puissance tout à fait à la hauteur d’un véhicule extrêmement lourd (les deux tonnes étant dépassées). Si l’offre se fera bonne dans des conditions de conduite urbaine (avec un bloc électrique situant son autonomie réelle entre 30 et 40 km), son efficacité écologique (et économique) disparaîtra une fois le modèle placé dans des circonstances où le bloc électrique ne pourra pas être utilisé. Dans ce cas, les consommations dépasseront facilement les 10 litres au 100 kilomètres, un chiffre atteignable par exemple sur autoroute. Un joli paradoxe, relativement oublié par un bonus écologique de 6 300 euros offert actuellement par l’Etat.

A part ça, (et en attendant un développement de motorisations propres plus efficaces au sein de Volvo et de ses concurrentes), il faudra se pencher sur les quatre motorisations thermiques déclinées sous deux essence et deux diesel. En sans-plomb, le modèle sera disponible en version T5 de 254 ch (ou 250 sans la transmission intégrale AWD) ainsi qu’en T6 de 320 ch. Deux blocs 4 cylindres de 2.0 turbocompressés exploités par une boîte automatique à 8 rapports. Une transmission appelée Geartronic 8 disponible également sur les deux diesel proposés de 190 ch (essayé ici) et 234 ch à la même cylindrée que l’essence, mais dont la version D4 d’entrée de gamme (au prix du ticket d’entrée du XC60) sera tout d’abord livrée en manuelle à 6 rapports. Si la puissance sera largement suffisante avec le bloc de la D4, les consommations affichées sur la D5 ne devraient pas être bien plus élevée, avec un chiffre situé pour les deux dans l’unité des 6,5L/100 km.

Essai XC60 D4 AWD 190 ch R-Design

Sous les fortes chaleurs mesurées en ce début du mois d’été, nous sommes partis sur les routes du Lubéron – près du très joli village de Gordes – afin de prendre en main la version diesel d’entrée de gamme. Une version disponible donc à partir de 46 900 euros mais dont nous avions embarqué à bord du second niveau de finition, appelé R-design et disponible quant à lui à partir de 51 720 euros. Fortement complété d’options, notre modèle à l’essai figuré au prix de 69 390 euros, nous permettant ainsi d’essayer un modèle réfléchissant aussi ce que pouvait proposer le haut-de-gamme Inscription Luxe à partir de 58 130 euros.

Sur la route, le comportement du XC60 s’est vite présenté par un réglage de direction et d’un amortissement très souple, privilégiant très clairement le confort face au dynamisme. Equipée de la suspension pneumatique avec système d’amortissement piloté, la caisse feutre la conduite, et masque les défauts de la route. Cette option à 2 300 euros – indisponible de série – devrait équiper la plupart des commandes du constructeur, dont la clientèle cherchera avant tout le confort au reste. En effet, le SUV prenant beaucoup de mouvement de caisse, il ne donnera pas la possibilité à tous de pouvoir profiter d’une conduite ferme, tant bien même que l’auto dispose d’un système de contrôle de roulis. Au même titre, la boite automatique Geartronic 8 aura été très discrète et n’attendant pas une réaccélération post-freinage pour se remettre sur le rapport adéquat. Seul petit reproche sur les reprises à basses vitesses, cette dernière s’est montre un peu lente, privant ainsi le bloc pourtant très répondant, même à bas régime. Aidé par l’insonorisation du modèle, le bloc diesel se sera ainsi montré très discret et sa puissance étant exploitée à toute plage de vitesse.

A son bord, la sensation bateau de la caisse est en contraste avec des sièges plutôt ferme et enveloppant. Garni de la finition Nubuck/cuir (Nubuck, un cuir se rapprochant de la texture de l’alcantara), ces derniers pourront se retrouver dans un profil typé d’avantage dynamique, et donc un peu désagréables, notamment au siège avant passager, selon les goûts de chacun.

 

Au sein de l’habitacle du nouveau XC60

Par ailleurs, la sellerie sera disponible sous différentes finitions, avec sur l’entrée de gamme des sièges recouverts de tissu et de simili cuir. Le cuir beige – souvent présentés dans la presse et sur les salons autos – ne sera disponible qu’à partir de la finition Inscription. Sur notre modèle d’essai, l’ambiance se voit différente avec un ton anthracite mat, moins gaie et lumineux. Déception d’ailleurs, le toit ouvrant panoramique sera lui aussi en option à 1.600 euros ( sauf sur Inscription Luxe), un équipement permettant d’apporter un gain de luminosité aux places arrières notamment.

En reste, les matériaux et les assemblages ne contestent pas l’appellation premium du véhicule, et le nouveau combiné tactile d’info-divertissement de 9 ou 12,3 pouces s’est montré bien placé, lisible et rapide. Son interface permet de toujours pouvoir revenir sur des fondamentaux tels que la climatisation et le lecteur musique (via des touches physiques dans ce dernier cas). Derrière le volant, les compteurs sont affichés via une dalle numérique proposant de retrouver quelques informations pour le conducteur (vitesse limite de la route où il se trouve via reconnaissance des panneaux ; alerte de franchissement de ligne…).

Au niveau de la position de conduite, la hauteur de caisse de 21 centimètres donnera une visibilité légèrement surélevée, propre aux SUV, mais dont la console centrale vous donnera une impression de conduire un berline. Imposante, cette dernière reprend notamment le bouton d’allumage du véhicule, la commande de boîte ainsi que plusieurs petits emplacements de rangement. Sous l’accoudoir central, quelques cm3 d’espace permettront de ranger des affaires et d’accueillir également un lecteur CD, disponible en option à 110 euros (sauf sur le T8 hybride, étant indisponible). La sensation d’engoncement au siège conducteur plaira à certains, moins à d’autres, mais d’une manière générale, sa volonté de confort et d’habitacle garnit est réussie.

Un entrée de gamme déjà sécuritaire

Si le plus important reproche se fera sur les options trop nombreuses et dont on aurait aimé retrouver certaines de série selon les finitions, ce sera sur le point des équipements de sécurité que l’on qualifiera le XC60 par ses qualités. Dès la finition Momentum, quelques-uns des systèmes disponible autrement sur des modèles haut-de-gamme feront leurs apparitions. Répondant à l’objectif des zéros morts et blessés graves au sein d’une Volvo à l’horizon 2020, le nouveau SUV suédois adoptera un freinage automatique d’urgence, une détection des piétons, véhicules et grands animaux, une assistance de direction enclenchant si besoin un évitement d’urgence (entre 65 et 140 km/h), mais aussi une protection anti-sortie de route (direction et freinage) en cas de somnolence. Enfin, dans le cas où un accident aurait tout de même lieu, un freinage automatique post-collision permettra peut-être de mettre à terme à un possible suraccident. Tous de série, rentrant dans le panel d’équipement du modèle à 46 900 euros, le XC60 marque un avantage face à la concurrence allemande. En France, Peugeot semble vouloir aller dans la même lignée, tant bien même que le freinage d’urgence se voit proposée dans les premiers niveaux de finitions.

Priorité instaurée sur le haut-de-gamme

Dans les statistiques mesurées par le constructeur, 65% des ventes se seraient réalisée sur le modèle à travers les finitions Inscription et Inscription Luxe cumulées. Plus significatif encore, le dernier volet de finition reflétera 42% des immatriculations. Pour se faire, le constructeur a instauré une certaine priorité aux modèles Inscription Luxe avec une caméra de recul, une ouverture sans clé, le toit ouvrant avec pare-soleil ainsi qu’un système de conduite semi-autonome lisant le marquage au sol et utilisant son régulateur adaptatif pour garder ses distances par rapport aux autres véhicules. Un premier pas vers la voiture sans conducteur, dont un système de surveillance d’angle mort intelligent permettra aussi de ne pas changer de file, tant qu’un véhicule se trouvera aveuglement dans votre course.

Les prix face à la concurrence

Alors qu’une version Kinetic permettra au XC60 de proposer un prix plus inférieur (le modèle se qualifiera plutôt comme un Access Premium et non plus un véhicule Premium), les équipes de Volvo mettront aussi en service dans un délais plus long une version diesel D3 de 150 ch. De part son poids imposant, le bloc devrait se voir léger, mais permettra de faire baisser le modèle sous la barre des 40.000 euros, comme l’avait pu le faire la première génération.

Face à la concurrence actuelle de motorisation équivalente au D4 AWD, le XC60 2017 de 46 900 euros sera moins cher que l’Audi Q5 disposant quant à elle d’une boîte S-Tronic automatique de série (et d’une tenue de route plus dynamique) ainsi que d’un Alfa Roméo Stelvio de 49 200 euros (seul SUV premium à se qualifier réellement de modèle dynamique voire sportif) dont le ticket d’entrée devrait se voir baisser par l’arrivée prochaine de nouvelles finitions d’entrée de gamme. Moins cher que le SUV de Volvo, les Mercedes GLC et BMW X3 seront disponibles à 46 150 et 45 900 euros, bien que le GLC ne disposera uniquement de 170 ch dans sa version 220d. Autrement, le modèle hybride T8 Twin Engine ne proposera pas vraiment de concurrence, excepté le Mitsubishi PHEV, dorénavant moins cher.

Conclusion et résumé

Sur un marché des SUV écopant d’une maîtrise des agréments de conduite difficile, le XC60 s’en sortira bien, mais ne plaira à tout le monde. Il se sera montré très correct, mais proposera un profil très typé et ne tranchant pas la poire en deux en terme de ressenti à bord. On aura ainsi été déçu de ne pas trouver le mode de conduite « dynamique » – disponible via une molette – plus engagé, dans une situation où la suspension pilotée aurait certainement pu le permettre. Une volonté tranchée du constructeur suédois, fidélisant un profil de client cherchant le confort avant le reste. Si le SUV pourra être qualifié de sécuritaire et très à l’aise sur grande nationale et autoroute, son utilisation massive d’option et sa masse consistante rattraperont notre avis, aussi bien même que la version hybride sera pénalisé sur ses consommations en thermique. Ce défaut là entraînera aussi une prise de roulis importante, notamment pour les passagers. En attendant une version tout électrique qui arrivera donc en 2019.

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Essai et photos : Hadrien Augusto.